Bund und Länder haben im September eine Neufassung der Regionalisierungsmittel beschlossen. Die Einigung war überfällig, da Angebote im Schienenpersonennahverkehr zunehmend gefährdet waren. Nun ist endlich die dringend nötige Planungssicherheit für regionale Bahnbetreiber und Fahrgäste wiederhergestellt. Im Vermittlungsausschuss gilt es nun, weitere Details wie die Zweckbindung der Mittel sowie eine Begrenzung des Anstiegs der Trassenpreise festzulegen.
Die Regionalisierungsmittel zahlt der Bund seit Mitte der 1990er Jahre an die Bundesländer, nachdem er sich im Zuge der Bahnreform aus der Zuständigkeit für den Regionalverkehr zurückgezogen hatte. Sie bilden neben den Fahrgastentgelten die Grundlage der heutigen Angebote im Regionalverkehr. Doch die bislang zur Verfügung gestellten 7,4 Milliarden Euro jährlich reichten längst nicht mehr aus, um die steigenden Kosten der Betreiber zu decken. Energiekosten, Trassen- und Stationsentgelte verzehren inzwischen rund die Hälfte der Regionalisierungsmittel. Während die entsprechenden Entgelte zwischen 2002 und 2012 um 37 Prozent gestiegen sind, haben die Regionalisierungsmittel lediglich um fünf Prozent zugenommen.
Zu Recht haben Bund und Länder nun zugesagt, die jährlichen Mittel auf acht Milliarden Euro anzuheben. Allerdings: Die Summe entspricht der untersten Grenze dessen, was für eine auskömmliche Finanzierung des SPNV nötig ist. So braucht es laut eines Gutachtens der Verkehrsministerkonferenz mindestens 8,5 Milliarden Euro pro Jahr, damit der deutsche SPNV seine Angebote auf lange Sicht und auf gleichbleibendem Niveau aufrechterhalten kann.
Umso wichtiger ist es, dass die Regionalisierungsmittel gemäß den erwarteten Kostensteigerungen im SPNV jährlich angehoben werden. Bedauerlicherweise reicht die von Bund und Ländern vorgesehene Dynamisierung von 1,8 Prozent pro Jahr bei Weitem nicht aus, um die steigenden Kosten aufzufangen. Denn: Die Trassenentgelte steigen im SPNV stärker als die Regionalisierungsmittel. Es muss darum gehen, den SPNV insgesamt nachhaltig zu stärken: Infrastruktur, Fahrzeuge und Angebot. Eine gleichzeitige Begrenzung des Anstiegs der Trassenpreise wäre deshalb sinnvoll. Eine solche Regelung sollte im Eisenbahnregulierungsgesetz oder im Regionalisierungsgesetz festgeschrieben werden.
Die Einigung von Bund und Ländern ist ein wichtiges Signal für Betreiber und Fahrgäste im SPNV. Die Laufzeit bis 2031 – mit einer Überprüfung 2026 – stellt endlich die nötige Planungssicherheit wieder her. Hintergrund ist die Neuvergabe zahlreicher Strecken und Netze: So werden in den kommenden Jahren unter anderem wichtige Bahnlinien in Baden-Württemberg sowie die S-Bahn München und die S-Bahn Rhein-Ruhr neu ausgeschrieben. Die entsprechenden Verträge werden langfristig abgeschlossen. Die Betreiber müssen wissen, welchen Deckungsbeitrag sie durch die Regionalisierungsmittel zu erwarten haben – andernfalls bleiben attraktive Angebote aus.
Unstrittig ist: Der SPNV ist beliebter und notwendiger denn je. Zwischen 2002 und 2012 haben die Anbieter ihr Angebot um ein Drittel gesteigert und befördern inzwischen täglich rund 27 Millionen Menschen. Die Vorteile des SPNV liegen auf der Hand:
• Klimaschutz: Der SPNV verringert Emissionen und schützt die Umwelt. So verursacht etwa ein Pendler mit einem täglichen Arbeitsweg von 50 Kilometern mit dem Regionalzug gerade mal halb so viele CO2-Emissionen wie mit dem Auto.
• Wirtschaft: Der SPNV macht Regionen fernab der Städte attraktiv für junge Menschen und verringert so die Landflucht. Für die Unternehmen vor Ort ist eine gute Erreichbarkeit essentiell, um Arbeitskräfte an sich zu binden.
• Zusammenhalt: Insbesondere ältere Menschen oder Jugendliche ohne Führerschein sind im ländlichen Raum auf den SPNV angewiesen, um etwa Ärzte aufsuchen und Ausbildungsstellen erreichen zu können.
In den anstehenden Verhandlungen im Vermittlungsausschuss des Bundestages müssen nun weitere wichtige Details zu den Regionalisierungsmittel festgezurrt werden. So gilt es, den Anstieg der Trassenpreise – wie angekündigt – umzusetzen. Darüber hinaus braucht es eine enge Zweckbindung der Regionalisierungsmittel, die in der Vergangenheit immer weiter aufgeweicht wurde. Und: Die Verwendung der Mittel muss künftig transparenter sein.
